在快速城市化进程中，随着私家车的不断增加，慢行交通在居民出行中呈现下降趋势，交通堵塞等问题愈加严重，因此可持续交通和绿色交通的理念被提出并逐渐获得认可。在城市交通模式的选择过程中，慢行交通与公共交通出行相结合，将有利于可持续交通发展。共享单车的出现，极大程度地方便了居民出行，重新唤醒了居民对骑行的热情，这对低碳理念下的绿色出行发展将起到促进作用。
一、引言
共享单车是在“互联网+”和共享经济概念的背景下衍生发展的。2014年，几个北大在校硕士研究生为解决人们“最后一公里”的出行问题共同创立了ofo，首创了全球无桩公共自行车租赁模式。截至2016年11月，已经有包括ofo、摩拜单车、小蓝单车、优拜单车等多家共享单车出现。共享单车的出现极大程度的促进了城市慢行交通的发展。
二、相关概念
2.1 低碳交通
低碳交通是指在交通出行的各个环节，利用低碳能源和节能型运输工具，推广低耗能的社会交通，如自行车、步行等形式，最大限度地减少碳排放总量，实现最小能源消耗和最低温室气体排放所采取的交通形式。这是城市可持续交通发展的大方向。目前城市中主要的低碳交通方式有公交、地铁等，但慢行交通以其轻便、灵活、环保等特点，逐渐成为城市短途出行中不可缺少的重要一环。
2.2 慢行交通
慢行交通是由自行车交通、人行交通和周边交通环境所组成的。随着我国社会与经济的快速发展，城市规划建设往往更加注重快速交通发展，从而忽视了慢行交通在交通体系中的重要作用，呈现出“以车为本”的规划建设倾向。
2.3 共享单车
共享单车是指企业与政府合作，在人流密集区提供无桩自行车共享服务，根据用时多少收取一定费用，用户可以在划定的区域内租用归还自行车。
三、城市慢行交通系统规划布局
3.1 慢行通道系统布局
城市土地利用情况各异，不同区域由于其用地性质、开发强度等方面的差异，导致慢行交通的吸引力有较大差异。因此，对于慢行交通的系统布局，应根据不同类型区域的需求，作为其区域内部设施配置的前提，以提高慢行交通的运行效率。如在公园、绿地或公共交通枢纽、大型公交站点附近增加慢行设施布置，该地区人流量较大，对慢行交通的使用频率较高，从而对各类慢行设施的需求量也较大；相反，在工业、农业聚集区，周边人流量较少，对慢行交通的使用频率较低。因此，差异化布局步行通道和自行车通道系统，是慢行交通总体布局的主要内容之一。
城市典型步行和自行车交通空间分区 来源：城市慢行交通人性化设计
将城市交通分为三类区域，包括步行1类区/自行车1类区、步行2类区/自行车2类区及步行3类区/自行车3类区。步行1类区/自行车1类区主要包括城市中心区、重要的公共建筑周边、主要交通枢纽、城市核心功能区（如核心商业区、政务区）以及市民活动聚集区。步行2类区/自行车2类区主要包括城市副中心、中等规模公共建筑周边（如中小型医院、学校、剧场等）以及城市一般功能区（如一般性商业区、政务区、大型居住小区）。步行3类区/自行车3类区是指除上述两类区域外的其他地区。
3.2 慢行网络分级
人们对于不同慢行交通分区的使用频率不同。在同一个慢行分区内，活动也不平均，这就造成了有些道路人流密集而有些道路鲜有人经过的情况。比如商业街、旅游区交通情况较为复杂，而一般的交通主干道则主要以机动车交通为主，人们对于慢行交通的需求较少。此外，现有的快速路、主干路、次干路、支路的划分原则是以机动车交通为主要参考指标，对于慢行交通的考虑较少，在很大程度上忽略了慢行交通使用者的权益。因此，从慢行交通的角度出发，应依据周边建筑的性质进行慢行交通的网络分级，从而对不同级别的慢行通道进行慢行设施的配备。
步行网络可以分为3级。1级步行道路为步行专用道路，严格禁止机动车的通行；2级步行道路为骨干步行道路，主要为步行流量较大的道路；3级步行道路为服务型步行道路，满足人们一般的步行需求。
自行车网络可以分为4级。1级自行车道路为自行车专用道路，严格禁止机动车通行；2级自行车道路为组团间骨干自行车道路，以联系城市组团的自行车路组成；3、4级自行车道路为自行车单元间的自行车道，包括城市主干路、次干路和支路。
3.3 步行通道设计
3.3.1宽度
不同级别的步行道通行区应采用不同的宽度标准建设，最小宽度（即有效宽度）应先于建筑前区和街道家具区，并使行人的活动连续、无障碍。
资料来源：中国城市规划设计研究院交通所步行与自行车现状研究
3.3.2 铺装
步行道路面铺装是居民日常生活中可以直接接触到的，铺装效果受材料选择、色彩呈现和质感、图案尺度和样式等方面的限制，其优劣直接影响步行交通空间的质量。因此，在满足行人安全通行的基本要求下，应选择与环境统一，具有地域特色的路面铺装，尽可能追求美感，为城市环境增添色彩。
大连人行道砖铺 来源：BBS.园林景观
3.3.3 沿街界面
从使用功能角度出发，不论通勤、购物或旅游观光，步行者在人行道的行走速度都不会过快，因此他们更多地关注周边，对于建筑物底层、路面和街道设施的感受更直观、更强烈、更具体。因此，沿街界面的设计应以步行者的情绪和意识反应为重要考虑因素。在城市商业街或生活性道路，建筑临街底层宜作为公共区域，不应设大面积实墙，从而保证临街建筑底层的公共属性，形成连续、通达的步行空间；人行道与沿街建筑出入口之间不应设置机动车动态或静态交通，从而保障行人的安全。
3.4 自行车通道设计
3.4.1 宽度
自行车道宽度是自行车通行的基本保证，一条自行车道的宽度应为一个成年人的横向宽度（0.6m）加上自行车运行时两侧摆动值各0.2m，故一条自行车道的宽度应为1.0m。若有路缘石，其一侧的0.25m路缘带骑行者难以利用，因此需在车道总宽度中加上0.5m，即一条车道应为1.5m，两条车道为2.5m。若取最小宽度1.5m时，骑行人会感到压抑、拘束从而降低车行速度；而选择太宽则容易被机动车占道行驶。因此，针对不同的自行车道等级，应给出不同的宽度建议。
来源：中国城市规划设计研究院交通所步行与自行车现状研究
3.4.2 铺装
自行车道对于铺装平整度的要求与步行道相同，但对于图案样式与质感变化的要求稍低。在自行车道的重要决策点，包括起止点、转折点和机非潜在冲突路口或路段等，可变换颜色，采用彩色铺装的形式，从而提示使用者注意前方路况或行驶安全。此外，采用不同颜色的彩色自行车道路面铺装可将机动车道与非机动车道清晰地进行分隔，既减少不必要的隔离设施、节约道路空间，又比传统划线分隔更加清楚明朗，建设费用更低。
3.4.3 隔离方式
在自行车道类型比较中发现，人们更偏向于使用单独设置的城市自行车道。单独设置的自行车道由于安全系数更高，在城市设计中被广泛应用，其中包括独立自行车专用道、彩色自行车道、划线分隔的自行车道和自行车分流路四种，人们对于这四种的友好程度依次降低。自行车道宜设置与机动车处在不同平面，从而保证慢行者的安全。在自行车道入口处，为阻止机动车进入占道，可设置隔离桩、隔离柱。
四、总结
随着经济快速发展，机动车的不断增加致使交通拥堵、空气污染等问题逐渐突出。在政府大力发展公共交通，倡导绿色出行的环境下，全社会又开始关注自行车出行，共享单车的出现预示着城市慢行交通正在逐渐成为出行主流，因此，这种趋势所带来的问题需要结合国土空间规划与城市交通规划共同解决。
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